Полирование. Техника работы.
Полирование кузова можно рассматривать в нескольких ракурсах. Во-первых, как самостоятельный бизнес в плане услуг по восстановлению и защите утратившего вид ЛКП. Во-вторых, как «спасательный круг», которым нередко пользуются маляры для скрытия огрехов своей работы. В-третьих - как способ повысить привлекательность автомобиля перед его продажей. Или, в-четвертых, как технологическую процедуру, необходимую, например, после локального ремонта. В зависимости от выбранной цели, можно говорить о некоторых особенностях выполнения тех или иных полировальных работ.
Об отличиях в работе
Полирование - процесс довольно простой и в то же время требующий хорошей подготовки. Выучив и приловчившись к технике и вариациям с пастами (полиролями) и кругами, можно быстро, качественно и безопасно выполнить поставленную задачу.
Представление о полировании и его необходимость сегодня не ограничиваются только восстановлением утратившего былой облик лакокрасочного покрытия и его защитой. Дополняется оно несколькими весьма популярными пунктами, основные из которых уже упомянуты во вступлении. Причем каждый из них характеризуется своей, несколько отличной особенностью выполнения.
Возьмем, к примеру, восстановление лакокрасочного покрытия (причины необходимости проведения данной процедуры понятны: имеющиеся на ЛКП потертости, голограммы из микроцарапин, заметные риски, потускнение и т. д.). В данном случае работа полировщика связана с удалением слоя лака определенной толщины (будем говорить только о работе с лакированными деталями, принимая во внимание тот факт, что современные автомобили окрашиваются по двух-трехслойной системе) с помощью абразивных материалов (абразивные пасты, бумага, специальные колодки и лепестки) и постепенным «выравниванием» поверхности. Но проблема заключается в том, что полировщик в точности не знает толщину лака (возможно, кузов уже поддавался восстановительной обработке в прошлом). Следовательно, чтобы не протереть лак до грунта (в случае чего деталь уже отправляется на малярный участок), мастер должен постоянно тщательно проводить контрольный осмотр места обработки. Другое дело -исправление огрехов окраски (недавно окрашенной и высушенной детали): его можно выполнять более смело. Ведь полировщик уверен, что толщина лака достаточная, поэтому может устранить довольно серьезный дефект. Хотя одной из наиболее распространенных проблем малярок является потек материала/лака, избавиться от него зачастую не составляет большого труда. Потек просто сошлифовывается абразивной бумагой (специальной колодкой), а место обработки полируется. Еще один пример, когда необходима абразивная обработка/полировка, - распыл нового лака на старое лакокрасочное покрытие (при локальном ремонте). Чтобы убрать напыление и сделать место ремонта малозаметным, проводится полирование.
То же самое можно сказать о предпродажной подготовке нового автомобиля. Во время транспортировки на кузове вероятно появление не одной царапина. Да и хранение на открытых площадках подвергает лакокрасочное покрытие влиянию длинного перечня внешних факторов - начиная от птичьего помета и заканчивая почками с деревьев (причем справиться с ними не всегда возможно, и порой единственный способ восстановить деталь - перекрасить ее).
Как бы там ни было, это новый автомобиль, и лака на нем достаточно, чтобы убрать наиболее заметные дефекты и видимые царапинки. В большинстве случаев для придания новому автомобилю презентабельного вида вообще достаточно применение так называемого «одношагового» полироля, который позволяет убрать мелкие риски и придать поверхности блестящий вид. В случае полирования подержанного автомобиля (когда уже требуется более серьезная восстановительноабразивная обработка) требования к квалификации мастера возрастают.
Материалы для полирования
С отличительными особенностями работ мы немного разобрались (хотя каждый частный случай - индивидуальный процесс, и какой-то общий алгоритм работ выстроить сложно). Теперь обратим внимание на материалы для полировальных работ.
В целом, все технологические моменты и материалы для проведения полирования довольно схожи. Однако выделить некоторые нюансы все же можно. Начнем с того, какой вид автоуслуг (полировки) предоставляется. Если на станции имеется малярный цех и иногда для ликвидации дефектов работы маляра приходится обращаться к услугам полировщика, внимание следует обратить на марки, в линейке которых, помимо материалов для полирования, представлены и другие продукты, имеющие отношение к ремонту кузова. В этом, на наш взгляд, есть некое удобство в сотрудничестве, поскольку благодаря такому подходу предоставляется возможность заказать необходимый перечень материалов в рамках одной марки, а значит, и компании. Кроме того, в данном случае просматривается более четкая профессиональная направленность продуктов. Представителями подобных марок могут выступать, к примеру, 3М, Mirka, APP и др.
Если полирование предоставляется как самостоятельная услуга, внимания заслуживают и более «косметически» направленные марки и фирмы. Причем как с незначительным специализированным перечнем материалов, так и с широким ассортиментным рядом различных средств автомобильной косметики и химии. Тем более что полирование часто идет параллельно с другими кузовными и салонными работами, такими как мойка, очистка и т. п. То есть одновременно можно заказывать также материалы по уходу за автомобилем (различные очистители, восстановители и т. д.). В качестве примера подобных марок приведем Auto Magic и SurfACE. Продукты этих марок для полировки обычно позиционируют именно как косметически-восстановительные, позволяющие быстро и качественно реанимировать лакокрасочное покрытие, восстановить цвет, придать ему эффект влажности.
Вероятно, с вышеизложенным согласятся не все. И однозначно говорить о принадлежности тех или иных марок и продуктов к конкретным полировочным работам не совсем корректно. Отрицать не станем. Каждая система по-своему хороша, имеет свои положительные и отрицательные стороны. К тому же многое зависит от субъективности выбора. Для одних более приемлема одна марка, техника и продукция, для других - соответственно, другая. Иногда на сервисе проходит разделение: маляры работают с одними материалами, специалисты независимых постов по полировке - с другими. Каждый подбирает под себя: удобно, легко, быстро, эффектно...
Здесь хочется несколько отклониться от темы выбора и акцентировать внимание на абразивной обработке поверхности, а если точнее - на применяемых для этого материалах. Разумеется, данные продукты используются в случае серьезных работ. И тут, конечно, многое зависит от характера и степени дефектности ЛКП. Если имеются, например, глубокие царапины, в качестве первого шага применяют обработку абразивной бумагой зернистостью P1500-2500 или сразу начинают работать абразивной пастой (полиролем). В чем разница? При обработке царапин бумагой риски стираются локально, и на лакокрасочном покрытии образуются неглубокие малозаметные выемки, которые в ходе дальнейшей машинной полировки пытаются выровнять с общей поверхностью. Однако в этом случае специалисту хорошо видно место обработки - выведение царапины обычно проводится «мокрой» шлифовкой, то есть с использованием жидкости, которой очищается обрабатываемый участок. Таким образом легче контролировать оставшуюся толщину лака и вовремя остановиться (об этом подробнее речь пойдет в следующем разделе). Если же сразу начинать обработку абразивной пастой, ее растертый слой, как и сам полировальный круг, будет несколько мешать хорошему обзору места полировки. Поэтому в данном случае (особенно если не известна предыстория лакокрасочного покрытия, то есть толщина лака) нужно быть крайне внимательным, чтобы не протереть лак.
Техника работы
Видя конкретное лакокрасочное покрытие, конечно, легче что-то говорить. Тогда можно предположить, какие этапы и материалы следует использовать для его качественного восстановления. Поэтому дадим несколько общих рекомендаций.
В первую очередь, необходимо уяснить следующее. Перед проведением полировальных работ следует обязательно тщательно очистить, осмотреть и определить степень дефектности покрытия (в целом и локально). Переходя с одного этапа полировки к другому (например, с обработки пастой крупной зернистости к средней), с целью удаления продуктов износа и остатков абразивной пасты поверхность также следует очищать. Если в рамках толщины лакового слоя имеются глубокие риски, не пытайтесь удалить их сразу - например, только крупноабразивной пастой. Вообще, глубокие царапины, по сути, не удаляются (во-первых, велика вероятность протереть лак, во-вторых - это может стать последним полированием автомобиля из-за малой остаточной толщины лака). Задача полировщика заключается в том, чтобы хорошо завуалировать эти риски на общем фоне лакокрасочного покрытия. Для этого поверхность обрабатывается сначала крупноабразивной пастой, в ходе чего «срезается» некоторая часть лака (при этом глубина риски уменьшается, а не очень серьезные царапинки и потертости выводятся) и притупляются острые края царапины. Затем берется материал с меньшей зернистостью, в ходе обработки которым границы риски еще больше «размываются», и она становится практически не заметной на поверхности. После этого - безабразивная обработка. Таким образом в ходе полировальных работ слишком глубокая царапина полностью не «выводится», а тщательно маскируется. На общем фоне лакокрасочного покрытия ее сложно заметить. Но если знать где она была и хорошо присмотреться, след можно найти.
1 - схематическое изображение поверхности, имеющей малые и глубокие риски; 2 - обработка крупнозернистой абразивной пастой; 3 - обработка материалом с меньшей зернистостью; 4 - поверхность после полного цикла обработки, включающего нанесение защитной полироли.
Здесь показана и описана схема работы, повязанная с чередованием полиролей. Однако для быстрого достижения требуемого результата также можно варьировать и различными типами падов.
Вся сложность «вывода» глубоких царапин заключается в том, чтобы не только не протереть лак, но и вовремя уловить момент необходимости перехода от одного абразивного материала к другому (речь идет об обработке поверхности абразивными пастами/полиролями). Как уже сказано, этап перехода определяется в каждом конкретном случае. Поэтому если еще нет опыта, но есть желание начать заниматься полированием, хорошо пройти специальные курсы, которые обычно предлагают продавцы полировальных материалов, или поработать под началом и понаблюдать за работой профессионального полировщика.
А дальше, как говорится, практика, практика и еще раз практика. Причем первые шаги лучше делать не на автомобиле, а на ненужной детали. Причин тому наберется немало. Одна из них уже не раз упомянута - вероятность протереть лак. Не поймали момент, сделали «дырку» в лаке, добравшись до грунта, - можно смело идти и отдавать деталь в «малярку». Причем на первых порах полировочной карьеры вероятность «продырявить» лак куда выше, чем перегреть место обработки. Как-никак, контролировать температуру можно и не присматриваясь к поверхности, а просто периодически дотрагиваясь до нее рукой. Ощутимо нагрелась - приостановитесь. А вот поймать момент критической толщины лака, когда еще немного - и проблем не избежать, куда сложнее.
На заметку. Полированием глубокие царапины в большинстве случаев не удаляются, а «маскируются» на общем фоне лакокрасочного покрытия. Так, если проводя пальцем по царапине она хорошо ощущается, вероятность устранить ее даже абразивным полированием очень мала.
Как выявить, что скоро настанет критичный момент? Нужно хорошее освещение, внимание и придирчивость. Только началось едва заметное местное изменение структуры покрытия (характер и искажение цвета) - нужно останавливаться. Но что делать, если уже выявлен критический момент, а вокруг места обработки есть царапины, которые желательно и еще можно вывести? Один из вариантов - маскировать проблемное место (оно, как правило, не обширное) малярной лентой и аккуратно продолжить обработку поверхности вокруг. Хотя это уже риск, на который осознанно идет полировщик.
Следующий момент, заслуживающий внимания, - машинная обработка углов, ребер/выпуклостей и т. п. Параллельное поверхности полирование приведет к стиранию лакокрасочного покрытия в зоне перечисленных элементов. Поэтому к выводу рисок в подобных местах нужно подходить с осторожностью. Например, если царапина проходит через ребро на капоте, устранять ее следует подводкой круга слева и справа от бугорка, а также вдоль (параллельно) него с двух сторон. Далее идет очень скрупулезная работа по самой выпуклости. Кстати, удаляя глубокую риску, для большей эффективности ее обработку лучше проводить краем круга (ведь чем дальше от его центра, тем выше скорость, а значит, быстрее сошлифовыва-ется лак) и несколько акцентируя усилие именно в зоне царапины (постоянно контролируя нагрев, чтобы не перегреть ЛКП). После этого для общего выравнивания поверхности нужно провести всей рабочей плоскостью круга по месту обработки и вокруг него.
Проявить аккуратность нужно и во время работы с окрашенными пластмассовыми деталями. Нельзя допускать высокого местного нагрева поверхности, что поможет избежать «срыва» лакокрасочного слоя: на пластмассе ЛКП менее «устойчиво», чем на металлической подложке.
Если покрытие имеет слабые паутинки и, в общем, достаточно хорошо выглядит, применять чередующиеся этапы обработки пастами в плане как экономии времени, так и расхода материалов не имеет смысла. Поэтому стоит обратить внимание на так называемые одношаговые полироли. Они и мелкие царапинки (паутинки) удалят, и придадут лакокрасочному покрытию стойкий блеск.
На заметку. Чем дальше от центра полировального круга паста, тем эффективнее обработка поверхности. Поэтому важно, чтобы полироль не аккумулировался в середине, а распределялся ближе к краям. Обороты круга во время обработки крупноабразивными пастами не должны быть очень высокими - обычно они колеблются в пределах 800-1400 об/мин.
При переходе к полиролям с меньшей зернистостью и финишной обработке количество оборотов постепенно увеличивается и достигает 1500-3000 об/мин. - в зависимости от рекомендаций производителя материалов.
